Zasłużeni dla Lipawy spoczywający na warszawskich Powązkach. Cz. 2 – Jan Bloch i Hipolit Cieszkowski

Jan Bloch (1836-1901)_dlugi

W literaturze dotyczącej Lipawy spotyka się często podział historii miasta na dwa okresy, których cezurą jest rok 1871, tj. data oddania do użytku kolei lipawskiej.
Faktycznie, budowa kolei lipawskiej stanowiła przełomowe wydarzenie w historii miasta, nadając jego rozwojowi niespotykanej dotąd dynamiki. Wielokrotnie rosną obroty handlowe w lipawskim porcie, niczym grzyby po deszczu powstają nowe zakłady przemysłowe, często z zagranicznym kapitałem, okres rozkwitu przeżywa tamtejszy zakład kąpielowy, ceniony także za swe uzdrowiskowe walory. Kwitnie życie kulturalne, miasto odwiedzają uznani artyści z kraju i zagranicy.
Warto zatem przypomnieć postać pewnego warszawskiego przedsiębiorcy, który położył duże zasługi dla budowy lipawskiej kolei, ale także dla powstania parku zdrojowego i rozwoju miasta jako uzdrowiska.

Alt. tekst

Jan Bloch (1836-1901). Zdj. „Kurier Warszawski” (1901 r.)

Jan Bloch, o którym traktuje ten tekst, był budowniczym kilku ważnych w Rosji linii kolejowych, z tej racji nazywany był „królem dróg żelaznych”. Pisano o nim po jego śmierci: najwybitniejsza i najciekawsza postać świata finansowego Warszawy końca XIX wieku. Jan Bloch był idealnym przedstawicielem świata pozytywizmu, przykładem sukcesu pracy organicznej. Był przy tym filantropem, który ogromne sumy przeznaczał na cele charytatywne. Dzisiaj nieco zapomniane, a przez jemu współczesnych wysoko cenione było zaangażowanie Blocha w ruch pacyfistyczny – został nawet zgłoszony jako kandydat do pierwszej edycji Pokojowej Nagrody Nobla.
Jan Bloch przyszedł na świat w 1836 r. w Radomiu, jednym z większych miast ówczesnego Królestwa Polskiego (w zaborze rosyjskim), oddalonym ok. 100 km od Warszawy. Pochodził z rodziny żydowskiej, jego ojciec był właścicielem niewielkiej farbiarni wyrobów włókienniczych. Rodzina była niezamożna, a na utrzymaniu dziewiątka dzieci, dlatego Jan, mając zaledwie 14 lat, wyruszył do Warszawy i podjął pracę w kantorze bankowym jako goniec. Jednocześnie uczęszczał do warszawskiego gimnazjum. W 1856 r. Bloch opuścił ziemie polskie i wyjechał szukać szczęścia w Petersburgu. Rosja przeżywała w tamtych latach tzw. boom kolejowy. Rozpoczęto m.in. budowę linii warszawsko-petersburskiej, przy której jako poddostawca znalazł zatrudnienie Bloch. Nie są znane dokładnie okoliczności, które sprawiły, że zaledwie w ciągu kilku lat Bloch stał się jednym z największych przedsiębiorców kolejowych w Rosji. Na pewno pomocne okazały się jego talent i pracowitość. W owym czasie koleje żelazne budowane były w Rosji przez prywatnych przedsiębiorców, którym państwo w drodze przetargu udzielało koncesji na budowę i eksploatację linii. W 1865 r. spółka Blocha uzyskała koncesję na budowę krótkiego odcinka kolei, łączącego miasto Łódź (centrum przemysłu włókienniczego) z linią kolei warszawsko-wiedeńskiej. To był debiut Blocha w roli przedsiębiorcy kolejowego, a sama inwestycja okazała się bardzo opłacalna z uwagi na znaczne zyski z jej eksploatacji. Po udanym debiucie, Bloch podjął się następnie budowy kolei lipawskiej.

Dworzec kolejowy w Lipawie_poczatek XX w.

Dworzec kolejowy w Lipawie, poczatek XX w.

Budowę kolei lipawskiej poprzedzały trzy dziesięciolecia starań miasta o połączenie kolejowe, którego brak z każdym rokiem pogłębiał izolację portu lipawskiego w handlu zagranicznym Rosji. Kilkukrotnie wydawało się już, że starania te zakończą się sukcesem, po czym okazywało się, że czyjeś interesy (zwykle największego konkurenta – Rygi) stawały na przeszkodzie. Już na początku lat 40-tych XIX w. powstał projekt budowy linii kolejowej z Lipawy do Georgenburga (obecnie Jurbarkas), wówczas miasteczka w pobliżu granicy rosyjsko-pruskiej. Projekt został nawet zatwierdzony przez władze, które udzieliły mu gwarancji państwowych. Była to pierwsza koncesja na budowę kolei w Rosji objęta gwarancjami państwa. Ostatecznie nic nie wyszło z tego projektu. Później, w latach 50-tych rozważano budowę linii Lipawa-Kowno, ale najbardziej zaawansowanym projektem był pomysł budowy połączenia z Lipawy do Dyneburga. Kiedy w 1858 r. już wydawało się, że takie połączenie będzie budowane, interesy Rygi i jej portu okazały się ponownie (jak to nieraz w przeszłości bywało) ważniejsze. Zdecydowano się na budowę linii na prawym brzegu Dźwiny, łączącej Dyneburg z Rygą, a kwestię kolei lipawskiej ponownie odsunięto na dalszy plan. Tamtej decyzji z 1858 r. towarzyszyły duże emocje – zarówno w prasie ryskiej jak i lipawskiej przedstawiano argumentację na rzecz własnego portu oraz starano się wykazać nierentowność konkurencyjnego połączenia. Oburzenie w Lipawie było zrozumiałe, gdyż już nawet rozpoczęto wstępne prace projektowe, a tymczasem decyzja rządu oznaczała dalszą marginalizację portu lipawskiego, który przegrywał konkurencję nie tylko z Rygą, ale także z pruskimi portami w Kłajpedzie i Królewcu. W latach 1840-1868 liczba statków korzystających z portu w Królewcu wzrosła o 200 %, w Kłajpedzie o 50 %, a tymczasem w Lipawie spadła o 25 %. O wzroście znaczenia portu w Królewcu zdecydowała przede wszystkim budowa połączenia kolejowego z Kowna do Eydtkuhnen w Prusach. Paradoksalnie więc na handlu zagranicznym Rosji korzystały obce porty tranzytowe w Prusach kosztem rodzimej Lipawy. Szczególnie widoczne było to w okresie zimowym, kiedy niedostępne były porty w Rydze, Tallinie i Petersburgu, a niezamarzający port w Lipawie nie był w stanie obsłużyć rosyjskiego importu i eksportu właśnie z powodu braku linii kolejowej.
Kiedy zatem w grudniu 1868 r. komitet ds. rozwoju kolejnictwa oraz Rada Ministrów zatwierdziły budowę (oraz udzielenie gwarancji rządowych) kolei Lipawa-Szawle-Kowno wiadomość tą przyjęto w Lipawie z wielką nadzieją. W dniu 27 grudnia 1868 r. decyzja uzyskała zatwierdzenie przez cesarza Aleksandra II. W tym samym czasie generał-inżynier Heydatel zakończył z sukcesem przebudowę portu, zatem Lipawa wkraczała w 1869 rok z dużym entuzjazmem i nadzieją na poprawę swego losu i szybki rozwój, co też nastąpiło – i to nawet w skali, której chyba nawet najwięksi optymiści się nie spodziewali. Zanim rząd przyznał koncesję na budowę kolei, zdecydowano ostatecznie, że linia doprowadzona zostanie za Kowno, do punktu (w okolicach miejscowości Koszedary), gdzie połączy się z linią Wilno-Kowno, czyli bocznym odgałęzieniem kolei warszawsko-petersburskiej.

Linia kolejowa Lipawa-Romny

Linia kolejowa Lipawa-Romny

W szranki o koncesję na budowę tego połączenia o długości 294 wiorst stanęło 12 podmiotów/spółek. Najniższą cenę zaproponowało konsorcjum składające się z 5 wspólników: baron Arnold Vietinghof, Dimitri Schipow oraz bankierzy Jan Bloch z Warszawy, Joseph Jacques z Berlina i Moritz Simon z Królewca. Zaproponowali cenę 12 mln 789 tys. rubli, co oznaczało koszt ok. 44 tys. rubli za jedną wiorstę. Utworzono spółkę akcyjną – Lipawskie Towarzystwo Kolejowe – której prezesem został Jan Bloch. W międzyczasie Vietinghof i Schipow zrezygnowali ze swego udziału w koncesji i Bloch stał się głównym realizatorem projektu. Budowa kolei trwała 2 lata, na początku września 1871 r. wyruszył pierwszy pociąg z Lipawy do stacji Żośle (lit. Žasliai, 7 km na wschód od Koszedar) [1]. W trakcie budowy w kwietniu 1870 r. zorganizowano uroczystość wmurowania kamienia węgielnego pod budowę dworca kolejowego w Lipawie. Podczas tej uroczystości Jan Bloch przekazał komisji miejskiej ds. zakładu kąpielowego/uzdrowiska darowiznę w wysokości 5 tys. rubli na przygotowanie założenia parkowego w planowanej dzielnicy willowo-uzdrowiskowej. Pozostałe środki na ten projekt – 15 tys. rubli – pochodziły z nieoprocentowanej pożyczki rządowej na 15 lat. Uroczystość posadzenia pierwszych drzew (lipy) oraz poświęcenia terenu pod przyszły park miała miejsce w obecności gubernatora Lilienfelda w maju 1870 r. Na wzniesieniu na wysokości dzisiejszej ulicy Republikas gubernator posadził 4 lipy w imieniu rodziny cesarskiej, w półokręgu zostało posadzonych kolejnych 7 lip, w tym jedna w imieniu Jana Blocha, w podziękowaniu za jego darowiznę. Ciekawostką jest, że z biegiem lat przetrwała pamięć o owej pożyczce rządu, natomiast zapomniano o donacji Jana Blocha [2] . Współczesna Blochowi Lipawa pamiętała jednak o jego zasługach, o czym świadczy chociażby honorowe członkostwo dla niego w miejskiej komisji ds. uzdrowiska. Niestety, dzisiaj próżno szukać nazwiska Blocha w publikacjach dotyczących historii Lipawy.
Jan Bloch zrealizował jeszcze kilka innych inwestycji kolejowych w Rosji i Królestwie Polskim. Jego spółka zbudowała m.in. linię Radziwiliszki-Kałkuny (1873 r.), zapewniając Lipawie połączenie z Dyneburgiem , o które tak zabiegano 15 lat wcześniej. Z czasem zarządzał siecią dróg żelaznych o łącznej długości 3 tys. wiorst, co przyniosło mu przydomek „króla dróg żelaznych”.

Hipolit Cieszkowski (1835 - 1907). Zdj. "Świat, pismo tygodniowe ilustrowane" (20.07.1907 r.}

Hipolit Cieszkowski (1835 – 1907). Zdj. „Świat, pismo tygodniowe ilustrowane” (20.07.1907 r.)

Naczelnym inżynierem większości tych inwestycji, w tym także kolei lipawskiej, był Hipolit Cieszkowski (1835-1907). Urodził się w 1835 r. jako syn Michała, b. oficera wojsk polskich i właściciela dóbr Krzeczkowa w guberni Płockiej. Po ukończeniu gimnazjum płockiego, poświęcił się zawodowi technicznemu i pracował w zarządzie komunikacji warszawskiej. Od 1862 r. budował różne koleje: łódzką, libawską oraz iwanogrodzko-dąbrowską. Od 1905 r. do śmierci sprawował funkcję prezesa Rady Zarządzającej Kolei Fabryczno-Łódzkiej. W Lipawie osiadł na stałe młodszy brat Hipolita – Bronisław Cieszkowski, który zbudował dom przy Jauna iela 13, gdzie prowadził handel materiałami budowlanymi (głównie drewno budowlane, ale także opałowe).

Kaplica grobowa rodziny Hipolita Cieszkowskiego

Kaplica grobowa rodziny Hipolita Cieszkowskiego

Bloch nie był typowym przedstawicielem świata kapitalistycznego końca XIX w. żywo interesował się kwestiami społecznymi. Na początku lat 70-tych (czyli w okresie budowy kolei lipawskiej) Bloch zlecił przygotowanie projektu kas emerytalnych dla pracowników kolei, widząc w nich drogę do zapewnienia godziwych warunków materialnych po zakończeniu pracy zawodowej. Projekt taki został przedstawiony na Zjeździe Przedstawicieli Rosyjskich Kolei Żelaznych w 1874 r. Był zatem Bloch człowiekiem o spojrzeniu szerszym niż większość jego współpracowników: rozumiał i doceniał znaczenie ochrony praw pracowników kolei już wtedy, gdy żaden z nich tego zagadnienia nie dostrzegał.
Inna dziedzina aktywności społecznej Blocha to działalność na niwie oświatowej. Zaangażował się m.in. w utworzenie uczelni technicznej w Warszawie – ofiarował pomieszczenia w centrum Warszawy na potrzeby Politechniki Warszawskiej. Drugi wielki projekt Blocha – częściowo tylko zrealizowany za jego życia – to domy ludowe, instytucje działające na rzecz rozwoju kultury i moralności wśród warstw ubogich. Na ten cel zapisał w testamencie ogromną kwotę 250 tys. rubli, powierzając żonie misję tworzenia tych domów. Ważną sferą jego aktywności społecznej była działalność filantropijna – Bloch był znany ze swej szczodrobliwości. Z ważniejszych inicjatyw tego typu można wymienić: przeznaczenie środków na budowę szpitala dziecięcego w Warszawie, zorganizowanie kasy pożyczkowej dla ubogich studentów czy np. ofiarowanie gruntu dla przytułku dla ubogich w Warszawie, także w testamencie przeznaczył znaczne kwoty na cele charytatywne.
Jan Bloch był człowiekiem o szerokich zainteresowaniach. Zajmował się m.in. działalnością publicystyczno-naukową. Był autorem kilku prac naukowych i studiów z dziedziny kolejnictwa, finansów oraz gospodarki komunalnej. Jednak największy rozgłos przyniosło mu 6-tomowe dzieło „Przyszła wojna pod względem technicznym, ekonomicznym i politycznym”, w którym to Bloch udowadniał, iż wskutek postępu techniki współczesne wojny nie mają sensu – prowadzą bowiem do całkowitego wyniszczenia społeczeństw. W wojnie tej nie będzie de facto zwycięzców, będą tylko zwyciężeni. Dzieło Blocha stanowi do dziś zdumiewający przykład trafności ocen. Pierwsza, a przede wszystkim II wojna światowa udowodniły ponad wszelką wątpliwość, że współczesne wojny są wojnami totalnymi i niosą masową zagładę ludności cywilnej oraz ruinę gospodarki światowej. Wydana w 1898 r. „Przyszła wojna” przyczyniła się do zwołania przez cara Mikołaja II Pierwszej Haskiej Konferencji Pokojowej (1899 r.), w której na zaproszenie cara brał osobisty udział Jan Bloch.

Kaplica grobowa Emilii i Jana Blochów

Kaplica grobowa Emilii i Jana Blochów

Bloch przewidział katastroficzne skutki (przyszłych) działań militarnych, jego praca przyniosła mu rozgłos w świecie oraz zgłoszenie jego kandydatury do pierwszej edycji Pokojowej Nagrody Nobla (1901 r.) Bloch ostatecznie Nagrody nie otrzymał, niedługo potem, 25 grudnia 1901 r., zmarł, dlatego nie mógł być już brany pod uwagę przy kolejnych edycjach Nagrody Nobla. Pozostali kandydaci z tzw. krótkiej listy z 1901 r. otrzymali to wyróżnienie w późniejszych latach.
W środku Wielkiej Wojny, przed którą przestrzegał Bloch, Alfred H. Fried, laureat Nagrody Nobla z 1909 r., zanotował w dzienniku „W końcu ludzie przyznają, że Jan Bloch miał rację i wystawią mu pomniki”. [3]
Jan Bloch pomnika w Polsce nie doczekał się. Tak się paradoksalnie złożyło, że przyszła wojna, przed którą w 1898 r. Bloch przestrzegał świat, była zarazem wyczekiwana przez Polaków pod zaborami z nadzieją, gdyż tylko w wyniku konfliktu wielkich mocarstw mieli oni szansę na odzyskanie niepodległego państwa, co też się w 1918 r. stało.

 

[1] W ten sposób Lipawa uzyskała połączenie kolejowe z Wilnem, a od 1876 r. z Romny w gub. połtawskiej, dając początek kolei lipawsko-romnieńskiej.

[2] O czym może świadczyć np. brak wzmianki o Blochu w artykule dot. historii uzdrowiska w Lipawie: „Das Ostseebad Libau”, w: Libausche Zeitung, nr 95, 30.04.1925 r.

[3] Alfred H. Fried, Mein Kriegs-Tagebuch, Zurych, Max Rascher Verlag, vol. II, 1919 r., str. 345.

Pozostaw komentarz

...