Śladami losów polskich na ziemi łotewskiej

Po morzach i oceanach. Władysław Zatorski i Karol Iłenda – armatorzy z Podlasia

_cover2

(pierwsza część artykułu dotyczy rozwoju łotewskiej żeglugi w XIX i na początku XX wieku; XVII-wieczny „złoty okres” żeglugi z okresu księcia kurlandzkiego Jakuba Kettlera został tutaj pominięty jako zasługujący na odrębne opracowanie)

I.

W bieżącym roku przypadają dwie ważne rocznice dla łotewskiej żeglugi morskiej: przed 225 laty, w 1789 r. utworzono w Rydze pierwszą na ziemiach łotewskich szkołę morską (wg ówczesnej terminologii – Szkołę Nawigacji), a w 1864 r. w Ainaži kształcenie przyszłych kapitanów rozpoczęła pierwsza szkoła morska nowego typu – dostęp do niej nie był już uwarunkowany cenzusem majątkowym czy społecznym, a nauka odbywała się w języku łotewskim. Ojcem tej reformy o fundamentalnym znaczeniu także dla procesu kształtowania się łotewskiej świadomości narodowej był Krišjānis Valdemārs. Badając sytuację transportu morskiego w carskiej Rosji oraz poznając doświadczenia w tym zakresie krajów skandynawskich, Wielkiej Brytanii i Niemiec Kr. Valdemārs doszedł do wniosku, że rozwój żeglugi dalekomorskiej jest ogromną szansą dla ubogich wiosek rybackich na łotewskim wybrzeżu. Z jego inicjatywy przyjęto w Rosji w 1867 r. ustawę o szkołach morskich nowego typu, w których nauka miała się odbywać bezpłatnie i w języku ojczystym (w połowie XIX w. istniały szkoły morskie w Rydze i Lipawie, ale nauka w nich była odpłatna i w języku niemieckim). Takich szkół na łotewskim wybrzeżu utworzono 10 (nazywano je „szkołami Valdemāra”).

 

Valdemārs zachęcał również ludność rybackich wiosek do łączenia się w towarzystwa, kooperatywy i wspólnego budowania żaglowców dalekomorskich. Zapoczątkowany został tym samym najwspanialszy okres w historii łotewskiej żeglugi – w drugiej połowie XIX w. oraz na początku XX w. na łotewskim wybrzeżu (czyli w ówczesnych guberniach: liwlandzkiej oraz kurlandzkiej) zwodowano ok. 550 żaglowców, wybudowano porty w Zatoce Ryskiej: w Ainaži, Pavilosta, Roja oraz Salacgriva, szkoły morskie opuściło łącznie ok. 3000 dyplomowanych kapitanów żeglugi dalekomorskiej, marynarzy żeglugi dalekomorskiej oraz marynarzy żeglugi przybrzeżnej. Dla porównania: w 1855 r. do portu w Rydze wpłynęło ponad 2000 statków, lecz tylko dla 46 z nich Ryga była portem macierzystym, a właścicielami tych nielicznych byli zwykle Niemcy.

Przed 150 laty zapoczątkowane zostały rejsy łotewskich żaglowców do portów zachodniej Europy – w 1864 r. zbudowany w Ainaži drewniany żaglowiec „Katarina” wypłynął na Morze Północne i dotarł do belgijskiej Gandawy. 6 lat później, w 1870 r. ma miejsce pierwszy rejs transatlantycki łotewskiego żaglowca – barkentyna „Georg” ze szwedzkim kapitanem Olsonem (pierwsze rejsy transatlantyckie pod kierownictwem łotewskich kapitanów przypadną na lata 1885-86). W 1887 r. łotewski żaglowiec po raz pierwszy przekracza równik.

Łotewska żegluga dalekomorska pod koniec XIX w. przeżywa okres niebywałego rozkwitu. Przed wybuchem I wojny światowej daje pracę ok. 10 tys. ludziom, z pośród których ponad 3 tys. to dyplomowani kapitanowie, marynarze i mechanicy. Absolwenci łotewskich szkół morskich znajdują pracę w Archangielsku, Petersburgu, portach Morza Czarnego, Bliskiego i Dalekiego Wschodu oraz Chin. Na początku XX w. trzy czwarte kadry kierowniczej w żegludze carskiej Rosji stanowią Łotysze i Estończycy.

W drugiej połowie XIX w. stopniowo wzrasta rola parostatków w łotewskiej żegludze – w 1903 r. do portów w Rydze, Windawie oraz Lipawie przypisanych było już 40 statków tego typu. Z portów łotewskiego wybrzeża realizowane są rejsy kabotażowe po Morzu Bałtyckim, rejsy do portów rosyjskich (Archangielsk, Petersburg, Odessa, Władywostok), portów zachodnioeuropejskich (głównie brytyjskich), a także rejsy do Azji i Afryki. Funkcjonowała regularna linia pasażerska Lipawa-Nowy Jork. Ilość przeładunków w łotewskich portach gwałtownie wzrosła wraz z rozwojem transportu kolejowego: w 1861 r. oddano do użytku linię kolejową Ryga-Dyneburg, a w 1876 r. ukończono budowę żelaznej drogi pomiędzy Lipawą a Romny na południu dzisiejszej Ukrainy. W ciągu ok. 30 lat (pomiędzy latami 60-tymi XIX w. a końcem XIX w.) wartość przeładowanych towarów w łotewskich portach wzrosła niemal 4-krotnie (z 47,8 mln rubli do 183,9 mln rubli). W przededniu wybuchu I wojny światowej, na początku 1914 r. do łotewskich portów przynależały 333 statki (59 parowce, 274 żaglowce oraz żaglowce z napędem silnikowym) o łącznym tonażu 126 718 BRT, co stanowiło niemal połowę ładowności całej rosyjskiej floty handlowej na Bałtyku.

Wspomniany pionierski rejs żaglowca „Katarina” (1864 r. do Gandawy) przyniósł 1300 rubli czystego zysku, pokazując tym samym, jak bardzo zyskownym zajęciem może być żegluga morska. Do portów zachodniej Europy zaczynają regularnie zawijać zbudowane na łotewskim wybrzeżu żaglowce. Podczas rejsów na Morze Śródziemne zawijano także do portów północnej Afryki (np. Casablanca). W latach 1890-1910 po europejskich akwenach każdego roku pływało ok. 170 żaglowców, zbudowanych na łotewskim wybrzeżu.

Żaglowce przewoziły głównie ładunki masowe, zależne od wiatrów statki nie były raczej wykorzystywane do przewozu towarów szybko psujących się (np. żywości). Paleta przewożonych ładunków była dość różnorodna. Z portu w Rydze wypływały głównie ładunki z drewnem do portów brytyjskich, w drodze powrotnej zabierano węgiel, sól i inne kopaliny. Węgiel kamienny za pośrednictwem łotewskich żaglowców trafiał także do innych europejskich portów oraz do Afryki Północnej. Składnik porcelany – kaolin na potrzeby ryskiej fabryki porcelany Kuzniecowa przywożono z portów brytyjskich. Z Hiszpanii, Portugalii oraz Algierii żaglowce przywoziły do Rygi korek dębowy, który następnie był rozwożony po całej Rosji. Z francuskich portów na Morzu Śródziemnym przewożono boksyt (składnik do produkcji aluminium), głównie do portów niemieckich. Łotewskie żaglowce przewoziły także inne rudy metali, superfosfaty (nawozy), cement, cegły, a w beczkach – paszę dla zwierząt, śledzie, smołę, ropę i dziegieć. Późną jesienią żaglowce udawały się na zimowy spoczynek do macierzystych portów (ich drewniane korpusy nie były przystosowane do zmagań z krą lodową) lub wypływały na kilkumiesięczne rejsy po niezamarzających akwenach.

Łotewskie żaglowce zawijały do praktycznie wszystkich portów wschodniego wybrzeża Ameryki Płn., Ameryki Środkowej, Karaibów oraz Ameryki Płd. – od Morza Karaibskiego po Falklandy. Z portów europejskich do Ameryki Płd. najczęściej zabierano węgiel kamienny oraz sól. Z portów u ujścia La Platy (Buenos Aires, Rosario, Montevideo) do Europy zabierano produkty rolne: paszę dla zwierząt, solone i wędzone mięso, konserwy, węłnę, skóry owcze. Z brazylijskich portów Santos i Rio de Janeiro zabierano głównie kawę, kakao oraz kasztany jadalne, z Salwadoru tabakę, cukier i kakao. Z portów południowoamerykańskich łotewskie żaglowce przewoziły do USA i zachodniej Europy tropikalne gatunki drewna: gwajakę i okoteję. Bardzo zyskownym ładunkiem było także drewno mahoniowe, w które zaopatrywano się w portach na Karaibach oraz w Zatoce Meksykańskiej. Popularnym gatunkiem drewna, przewożonym z rejonu Karaibów był kampeszyn – z racji zawartych w nim barwników, wykorzystywanych przez 2 działające w Lipawie fabryki lakieru. Szczególnym ładunkiem był tzw. naturalny asfalt, przewożony z Trynidadu do zachodniej Europy. Porty Kuby, Haiti i Jamajki to oczywiście rum i cukier trzcinowy.

W latach 1890-1910 rejsy transatlantyckie obsługiwało rocznie ok. 50 łotewskich żaglowców. Znacznie rzadsze były rejsy po Oceanie Indyjskim – pierwszy łotewski żaglowiec zawinął do portu wschodniej Afryki w 1902 r., nieco wcześniej, w 1898 r. trzymasztowiec „Concordia” dotarł do portu Freemantle na zachodnim wybrzeżu Australii (w 1902 r. „Concordia” zatonęła u wybrzeży Nowej Zelandii). Nierzadko żaglowce łotewskie przeze 2-3 lata nie wracały do macierzystego portu, obsługując rejsy dalekomorskie. Utrudniona łączność z armatorem/właścicielem statku powodowała, że w zasadzie wszystkie decyzje o trasach o przewożonych ładunkach podejmował kapitan. Zakres jego odpowiedzialności był bardzo duży. W przypadku awarii, choroby członków załogi czy sytuacji konfliktowych nie mógł on liczyć na pomoc rosyjskiego konsula, gdyż spośród najczęściej obsługiwanych portów tylko w Buenos Aires była w owym czasie siedziba rosyjskiego konsulatu. Kapitan był często właścicielem lub współwłaścicielem statku, dlatego zdarzało się, że w przypadku powstania nieprzewidzianego długu (np. koszty akcji ratunkowej w przypadku awarii statku) kapitan był zmuszony sprzedać statek niemal po cenach drewna opałowego.

Najwięcej żaglowców zbudowano na łotewskim wybrzeżu w latach 1900-1904 (łącznie 97). Po 1904 r. ich rola stopniowo maleje, gdyż znacznie zmniejszyły się stawki przewozowe i żaglowce nie były już w stanie konkurować z parostatkami.

II.

Rozwój łotewskiej żeglugi dalekomorskiej w drugiej połowie XIX w. i na początku XX w. to historia niebywałego sukcesu, nawiązującego do wspaniałych tradycji kurlandzkiej floty handlowej z czasów księcia Jakuba. W tej historii pewną, znaczną nawet, rolę odegrało dwóch Polaków z Podlasia – Karol Iłenda[1] oraz Władysław Zatorski (spowinowacony z rodziną Iłendów poprzez matkę – siostrę Karola Iłendy).

1.-K.Iłenda_z-prawej_30-te

 Karol Iłenda (z prawej), Ryga, lata 30-te. (zdjęcie za: ogrodywspomnien.pl)

Karol Iłenda urodził się w 1864 r. w Niemczynie (dzisiaj gmina Czarna Białostocka). Po ukończeniu szkoły kadetów Korpusu Leśnego w Petersburgu zostaje pomocnikiem leśniczego w kurlandzkim Matkule. Wiosną 1895 r. zostaje mianowany leśniczym guberni kurlandzkiej i w randze sekretarza gubernialnego rozpoczyna pracę w Matkule[2]. W lipcu 1895 r. obejmuje leśnictwo Engure z siedzibą w Birken (ok. 6 km na płd.-zach. od kościoła w Engure)[3]. Jako członek Cesarskiego Korpusu Leśnego zostaje dzierżawcą całkiem sporego majątku skarbowego po dawnym dworze Birken (Berzumuiža), liczącego 158 dziesięcin ziemi i lasów.[4] Fakt ten nie pozostanie bez znaczenia dla późniejszej działalności Karola jako armatora.

W tym okresie Karol Iłenda bierze ślub z Heleną Monkiewicz z niemieckiej rodziny osiadłej w Kurlandii. Ojciec Heleny, Albert Monkiewicz jest także leśniczym i zarządza okręgiem leśnym w Niederbartau (obecnie Nīca na południe od Lipawy). W majątku-leśniczówce Birken pod Engure Iłendowie mieszkają najprawdopodobniej do końca I wojny światowej, wraz z utworzeniem państwa łotewskiego przenoszą się do Rygi. Powodzi im się dobrze – w czerwcu 1922 r. nabywają okazałą kamienicę przy ówczesnej ul. Romanowskiej 116 (obecnie ul. Lačpleša) za niebagatelną kwotę 850 tys. rubli łotewskich.[5] Kilka tygodni później spotyka ich jednak rodzinna tragedia: w wieku zaledwie 26 lat umiera ich jedyna córka Weronika, która była nauczycielką w polskiej szkole w Rydze.

Karol Iłenda, 1929 r. (z rodzinnego albumu p. S. Radiukiewicza) 

Zarządzając przez kilkanaście lat okręgiem leśnym Engure Karol Iłenda miał okazję obserwować dynamiczny rozwój żeglugi morskiej, będący udziałem także takich małych miejscowości nad Zatoką Ryską jak Engure czy Pļienciems. Jego leśnictwo dostarczało zapewne budulca do budowy żaglowców w okolicy Engure. Musiał zatem Karol wiedzieć, że to intratne zajęcie i postanowił spróbować swoich sił jako armator. Pierwszym jego statkiem był zbudowany w Mērsrags w 1902 r. dwumasztowiec „Ronis”. Iłenda był jego właścicielem między 1903 a 1905 r.[6] Być może statek pozostawał dłużej w rodzinie, gdyż jeszcze w 1916 r. jako jego właściciel figuruje siostrzeniec Karola – Władysław Zatorski. „Ronis” zaginął w okresie I wojny światowej. W tym samym 1916 r. Karol Iłenda figuruje jako współwłaściciel żaglowca „Marta” (szkuner gaflowy, 320 BRT, zbudowany w Engure w 1903 r.). Kapitanem tego statku, a później (od 1922 r.) także współwłaścicielem jest wspomniany Władysław Zatorski. Podobnie jak Iłenda pochodził on również z guberni grodzieńskiej. Urodził się w 1886 r. w Horodniance – osadzie leśnej w Puszczy Knyszyńskiej. Jego dziadek, Stanisław Zatorski był nadzorcą lasów w Puszczy Knyszyńskiej do czasów Powstania Styczniowego. Za uczestnictwo w nim został osadzony przez władze carskie w więzieniu w Grodnie, majątek został skonfiskowany. Stanisław Zatorski zmarł w więzieniu.[7] Za sprawą wuja (Karola Iłendy) Władysław Zatorski znalazł się w Rydze, a w kwietniu 1909 r. odnajdujemy jego nazwisko wśród absolwentów Ryskiej Szkoły Morskiej.[8] Rozpoczyna się ponad ćwierć wieku trwająca przygoda Zatorskiego z żeglugą morską, która obfitowała tak w sukcesy jak i przykre zdarzenia.  

4.-Władysław-Zatorski-1913r.

Kapitan Władysław Zatorski, 1913 r. (z rodzinnego albumu p. S. Radiukiewicza) 

Patent kapitana żeglugi dalekomorskiej Zatorski otrzymuje w 1917 r.[9], jednak już w 1913 r. staje się właścicielem żaglowca „Eufrosine” – jednego z najpiękniejszych żaglowców zbudowanych na łotewskim wybrzeżu. To trzymasztowy szkuner gaflowy, zwodowany w Pļienciems w 1902 r. Zatorski jest najdłużej jego właścicielem – od 1913 r. do grudnia 1926 r., kiedy to podczas rejsu z Wlk. Brytanii do Hiszpanii statek zostaje uszkodzony przez sztorm na Atlantyku. 8-osobowa załoga została uratowana przez brytyjski parowiec, ale statek pozostawiony swojemu losowi. Jeszcze w marcu następnego roku widziano go dryfującego po Atlantyku.[10] Straty właściciela obliczono na 2 mln rubli (ładunek był ubezpieczony, sam statek już nie).

„Eufrosine” po dzień dzisiejszy jest dla Łotyszy jednym z symboli „złotego wieku” łotewskiej żeglugi – w 2006 r. jej imieniem został nazwany jeden z luksusowych hoteli w Adaži.[11] 

 „Eufrosine” (rys. za: J. Hartmanis, Latvijas piekrastē būvētie burinieki 1857-1929. Ogre, 1989) 

Na początku lat 20-tych Zatorski jest jeszcze właścicielem lub współwłaścicielem 5 innych statków. W październiku 1921 r. kupił w Szwecji żaglowiec (ale już z silnikiem spalinowym) „Inkeri”. Kilka tygodni później podczas rejsu Z Goeteborga do Anglii statek uległ poważnej awarii i został sprzedany na aukcji.[12] Kolejnym statkiem jest wspomniany już żaglowiec „Marta”, zakupiony w 1916 r. przez wuja Karola Iłendę. Zatorski staje się współwłaścicielem w 1922 r., a w styczniu 1923 r. ten trzymasztowy szkuner podczas rejsu z Trynidadu do Wlk. Brytanii zatonął w zatoce Bristolskiej.[13]

Jesienią tego samego 1923 r. Zatorski kupuje swój pierwszy parostatek – zbudowaną w 1880 r. w Wlk. Brytanii „Ferndene”. Statek o ładowności 650 t kursował głównie między Anglią a Starym Kontynentem. Służył Zatorskiemu ponad 4 lata, aż do feralnego rejsu w marcu 1928r., kiedy to w asyście lodołamacza wyszedł z portu w Mērsrags z ładunkiem drewna (kierunek: Antwerpia), ale już 9 mil morskich od brzegu zatonął, uszkodzony przez krę lodową.[14] 13-osobowa załoga została uratowana przez lodołamacz „Krišjānis Valdemārs”. Statek nie był ubezpieczony, straty oszacowano na 2500 funtów szterlingów.[15]

Rok 1928 był dla kapitana Zatorskiego wyjątkowo nieszczęśliwy. Jesienią u wybrzeża Anglii zatonął kupiony przez niego w 1925 r. parowiec „Horn”. Wspólnikiem Zatorskiego i kapitanem podczas feralnego rejsu był August Natriņš, absolwent szkoły morskiej w Ainaži. W nocy 30/31 października 1928 r. w kanale La Manche doszło do zderzenia z brytyjskim parowcem „Mansepool” i w wyniku uszkodzeń „Horn” zatonął. Były ofiary w ludziach – żona kpt. Natriņša oraz 4 marynarzy.[16] Brytyjski sąd morski (Admiralty Court) uznał winę „Horna” w 75 %, a brytyjskiego parowca w 25 %.

W 1923 r. Iłenda i Zatorski decydują się na krok, który przyniesie im trwałe miejsce w historii łotewskiej żeglugi. Rozpoczynają budowę statku, który będzie jednym z największych zbudowanych na łotewskim wybrzeżu Zatoki Ryskiej żaglowców i zarazem ostatnim – wraz z jego zatonięciem w 1933 r. do historii przejdzie epoka romantycznych żaglowców w dziejach łotewskiej floty handlowej.[17] Korpus statku budowany jest w Pļienciems. Pracami kieruje jeden z najlepszych łotewskich specjalistów – Martiņš Morgenšterns.[18] Dotychczas Iłenda i Zatorski kupowali statki, były to jednak jednostki mniejsze od budowanego czteromasztowca. Można przypuszczać, że być może Karol Iłenda z racji swojej wcześniejszej pracy w służbie leśnej  miał łatwiejszy dostęp do budulca; mimo to koszty tej inwestycji były na tyle duże, że budowa trwała ponad 3 lata, a nieruchomość Iłendów przy ul. Lačpleša dwukrotnie była obciążana hipoteką. Z księgi wieczystej wynika, że w 1924 r. Helena Iłenda (na nią była zapisana nieruchomość) wzięła kredyt w wysokości 30 tys. łatów, a w roku 1926 jeszcze jeden kredyt na 60 tys. łatów (na 8 % i 12 lat) na dokończenie budowy statku.[19] Gotowy korpus statku został zwodowany w sierpniu 1925 r., następnie trafił do Rygi, gdzie firma „Hermann Bauman & Co.” za kwotę 420 funtów wykonała jego wyposażenie (omasztowanie, takielunek). Łącznie budowa żaglowca kosztowała niebagatelną kwotę 5 mln rubli (14 tys. funtów). 15 lipca 1926 r. „Eurasia” wypłynęła w pierwszy rejs – z ładunkiem drewna do Rotterdamu. Ten piękny czteromasztowy szkuner gaflowy o ładowności 513 t miał ponad 45 m długości oraz prawie 11 m szerokości. W pierwszy rejs „Eurasia” wypłynęła pod komendą kapitana Zatorskiego. W Rotterdamie statek wyposażono w dislowski silnik Fiata o mocy 330 KM, dzięki czemu żaglowiec rozwijał prędkość 7,5 do 8 węzłów.

Wodowanie żaglowca „Eurasia”. Plieņciems, sierpień 1925 r. (zdjęcie za: ogrodywspomnien.pl)

6.-Eurasia


Szkuner gaflowy „Eurasia”, 1927 r. (zdjęcie za: ogrodywspomnien.pl

„Eurasia” była od początku przewidziana do rejsów dalekomorskich. Do portu w Rydze ostatni raz zawinęła we wrześniu 1927 r.[20] , po czym przez prawie 6 lat wykonywała rejsy handlowe między portami Indii Zachodnich (Karaiby) i Ameryki Płd. a portami Europy Zachodniej, wożąc różne ładunki, głównie jednak węgiel, asfalt i drewno tropikalne. Przez te 6 lat kapitan Zatorski dzielnie radził sobie z coraz silniejszą konkurencją ze strony parostatków[21], aż do feralnego rejsu w maju 1933 r., kiedy to „Eurasia” z ładunkiem drewna tropikalnego z Gwinei przycumowała na redzie Port of Spain na Karaibach. Awarii uległ silnik, a silne prądy morskie zepchnęły statek na podwodne skały. Załoga (wśród której była także żona kpt. Zatorskiego) zdołała się ewakuować, zanim statek zatonął. Iłenda z Zatorskim ponieśli duże straty finansowe, gdyż żaglowiec był ubezpieczony tylko na kwotę 3 tys. funtów (ok. jednej czwartej jego wartości).

5.-Władysław-Zatorski-1930r.


Kapitan Władysław Zatorski, 1930 r. (z rodzinnego albumu p. S. Radiukiewicza) 

Sąd Morski w Rydze uznał wprawdzie, że „Eurasia” zatonęła w wyniku nieszczęśliwego zbiegu zdarzeń (sztormowa pogoda oraz awaria silnika), ale dopatrzył się również winy kpt. Zatorskiego, udzielając mu upomnienia.

Wraz z zatonięciem statku „Eurasia” do historii przeszła epoka drewnianych żaglowców w dziejach łotewskiej żeglugi handlowej – statek Iłendy i Zatorskiego był ostatnim tej wielkości żaglowcem zbudowanym na Łotwie.[22] 

„Eurasia” (model statku, w: Muzeum Historii i Żeglugi w Rydze)  

Mimo tej katastrofy kapitan Zatorski nie zniechęcił się do rejsów dalekomorskich. Jeszcze w tym samym 1933 r. nabywa zbudowany w Wlk. Brytanii parowiec „Stancor” i powraca na transatlantyckie trasy.[23] W lutym 1937 r. płynąc z ładunkiem śledzi z Anglii do Gdańska i Kłajpedy „Stancor” uległ awarii w cieśninie Kattegat. Zatorski sprzedaje parowiec brytyjskiemu armatorowi w grudniu 1937 r., pływa na nim jednak dalej jako kapitan. W dniu 5 czerwca 1940 r. statek ten na Morzu Północnym, koło Wysp Szetlandzkich został ostrzelany i storpedowany przez niemiecką łódź podwodną U-48.[24] „Stancor” zatonął, Zatorski uratował się, jednak już do pływania nie wrócił. Tym samym zakończyła się wielka odyseja kapitana Władysława Zatorskiego po morzach i oceanach. Karol Iłenda już wtedy nie żył – zmarł w 1935 r.[25] Wybucha II wojna światowa, Łotwa zostaje anektowana przez Związek Radziecki. Zatorskiemu udało się zbiec przed władzą radziecką do Wlk. Brytanii,[26] skąd pochodziła jego żona. W listopadzie 1940 r. w prasie ukazało się ogłoszenie (à la list gończy): Władysław Zatorski poszukiwany był przez władzę radziecką za …zaległości podatkowe. Każdy, kto znał jego miejsce pobytu, zobowiązany był o tym powiadomić stosowne władze.[27] Władysław Zatorski zmarł w Wlk. Brytanii w 1968 r.

 

P.S.

Z Rygą związani byli jeszcze dwaj inni członkowie rodziny Iłendów. Brat Karola – Feliks Iłenda był inżynierem hydrologiem i w latach 1905-1909 pracownikiem ryskiej Dumy. Najdłużej w Rydze mieszkał bratanek Karola – Bolesław Iłenda. Urodził się w podlaskich Chobotkach (obecnie gm. Knyszyn) w 1890 r. Jego nazwisko figuruje wśród urzędników 5 Zemgalskiego Batalionu Strzelców Łotewskich, następnie 5 Zemgalskiego Pułku Strzelców Łotewskich.[28] Był on komendantem służby zaopatrzenia i obsługi/intendentury.[29] Pułk brał udział w ciężkich walkach z wojskami niemieckimi w zimie 1916/1917[30], które przyniosły Łotewskim Strzelcom ogromne straty, ale i zasłużoną sławę. Bolesław miał zapewne wykształcenie ekonomiczno-księgowe, po wojnie otrzymał licencję na prowadzenie lombardu w Rydze, a w latach 30-tych był m.in. urzędnikiem sądowym i członkiem komisji likwidacyjnych przy wydziale rejestru handlowego. Bołesław Iłenda brał aktywny udział w życiu społecznym, był członkiem kilku polskich organizacji w Rydze[31], w tym np. prezesem Polskiej Kasy Pożyczkowo-Oszczędnościowej oraz wiceprezesem Polskiego Towarzystwa „Warta”. Z ramienia Związku Polaków kandydował w wyborach do parlamentu łotewskiego w 1931 r. Zmarł w Rydze w 1963 r. i został pochowany na cmentarzu św. Michała obok swojego stryja – Karola Iłendy.

 

[1] Inna spotykana pisownia nazwiska: Iłęda

[2] „Rigasche Rundschau“, nr 105 (10.05.1895)

[3]„Rigasche Rundschau“, nr 148 (04.07.1895)

[4]A. Richter, Adressbuch für Kurland, 1912

[5] LVVA 1615-4/2402 (księga wieczysta nr 761, gr. 43, nr 50)

[6] J. Hartmanis, Latvijas piekrastē būvētie burinieki 1857-1929. Ogre, 1989

[7] Informacje dot. przodka kapitana Zatorskiego pochodzą od p. Sławomira Radiukiewicza, w liście do autora

[8] „Dzimtenes Vestnesis“, nr 96 (29.04.1909)

[9] Latvijas Jūrniecibas vēsture 1850-1950. Ryga, 1998

[10] „Latvijas Sargs“, nr 53 (06.03.1927)

[11] Wybór nazwy nie okazał się szczęśliwy: właściciel hotelu zmarł nagle wkrótce po otwarciu, a sam hotel został zamknięty na kilka lat. Obecni właściciele zmienili nazwę na „Port Hotel”.

[12] „Tautas Balss”, nr 28 (04.02.1922)

[13] Latvijas Jūrniecibas vēsture 1850-1950. Ryga, 1998

[14] „Rigasche Rundschau”, nr 52 (05.03.1928)

[15]„Latvis“, nr 1918 (06.03.1928)

[16]„Rigasche Rundschau“, nr 249 (02.11.1928)

[17] Latvijas Jūrniecibas vēsture 1850-1950. Ryga, 1998

[18]„Jaunais Zemgalietis“, nr 119 (30.05.1925); „Latvis“, nr 1424 (10.07.1926)

[19] LVVA 1615-4/2402 (księga wieczysta nr 761, gr. 43, nr 50)

[20] Przypłynęła z ładunkiem 700 t soli

[21] Konkurencja nie była równa: jako żaglowiec drewnianej konstrukcji płacił większe stawki za ubezpieczenie ładunku niż stalowe parowce; „Jūrnieks”, nr 10 (01.10.1933)

[22] „Libausche Zeitung”, nr 104 (11.05.1933); J. Hartmanis, Latvijas piekrastē būvētie burinieki 1857-1929. Ogre, 1989

[23] „Pēdējā Brīdī”, nr 1 (03.01.1934)

[24] Informacja p. Sławomira Radiukiewicza w liście do autora

[25] Pochowany został na cmentarzu św. Michała w Rydze. Żona Helena opuściła Łotwę w 1939 r. w ramach repatriacji ludności pochodzenia niemieckiego, zmarła w 1942 r.

[26] Osiadł w Bodmin w Kornwalii, informacja p. S. Radiukiewicza

[27] Latvijas PSR Augstākās Padomes  Prezidija Ziņotājs, nr 60, 11.11.1940

[28] Oprócz 50 oficerów i ok. 1500 żołnierzy w pułku było 7 lekarzy i urzędników.

[29] łot.: Zemgales pulku saimniecibas vaditajs

[30] łot.: Ziemassvētku un Janvāra kaujas

[31] W 1920 r. Iłendowie: Karol, jego żona Helena i Bolesław figurują na liście członków Klubu Polskiego – Towarzystwa „Auszra”. Karol Iłenda wybrany zostaje w 1922 r. wiceprezesem „Auszry”.

Pozostaw komentarz

...